/\

ANNONCE

At køre et flyselskab er en ordentlig mundfuld: fly, vedligeholdelse, og brændstof er bekosteligt.
At køre et flyselskab er en ordentlig mundfuld: fly, vedligeholdelse, og brændstof er bekosteligt.

Fly

1960'erne: Må jeg bede om regningen?

Det var spændende, sjovt – og dyrt – at træde ind i jetalderen, og ejerne af SAS-koncernen måtte tilføre virksomheden ny kapital i 1961.

Luftfartsindustrien er ikke for nybegyndere. Flyene er dyre, vedligeholdelsen kostbar, og noget så fundamentalt som brændstofprisen kan blive afgørende for, om bundlinjen giver røde eller sorte tal.

I jetalderens spæde start i slutningen af 1950'erne havde luftfartsselskaberne, som ville være med i kapløbet, kun ét valg – og det var at opgradere deres flåde til jetfly, som gav hurtigere forbindelser og længere rækkevidde, hvilket var meget populært hos passagererne. Der var dog tale om enorme investeringer.Entering the Jet Age was going to cost SAS 700 million Swedish kronor.

Den svenske avis Dagens Nyheter skrev, at de samlede omkostninger ved at træde ind i jetalderen ville koste SAS omkring 700 millioner svenske kroner, hvilket svarer til ca. 800 millioner euro i dag.

SAS var vokset med lynets hast på alle tænkelige måder i løbet af 1950'erne. I 1951 håndterede koncernen 73 millioner tonkilometer. I 1960 var tallet mere end tredoblet til 246 millioner. Antallet af passagerer var steget fra 482.000 i 1951 til 1,8 millioner i 1960 og antallet af medarbejdere fra 6.600 til 14.600.

Og mens koncernens kernedrift, luftfartsvirksomheden, havde været rentabel frem til 1957, noterede man i 1960 et tab på SEK 80 millioner, pengene fossede ud af aktiviteterne i Thailand og Mexico og krævede yderligere 50 millioner, og det nye SAS Royal Hotel i København havde kostet dobbelt så meget som oprindeligt planlagt. SAS var på randen af konkurs, og der var behov for ny kapital – hurtigt.

Men det var lettere sagt end gjort, for SAS var en statsejet virksomhed. Tilførsel af skatteydernes penge er aldrig let, men det blev endnu mere kompliceret, når tre lande var involveret – for ikke at nævne den private sektor, som også forventedes at bidrage.

Regeringerne og den private sektor var fuldgyldige partnere i SAS i alle tre lande. Sverige ejede 3/7, mens Norge og Danmark hver havde 2/7. Det oprindelige behov for ny kapital blev estimeret til SEK 157,5 millioner, fordelt som følger: Sverige 67,5 millioner og Norge og Danmark hver 45 millioner fra hhv. den offentlige og private sektor.

Det ville have dækket tabene og givet SAS ny saft og kraft til at se fremad, men både Danmark og Norge var skeptiske. I Danmark, inkluderede dette regeringen, men da en beslutning om ikke at investere ville betyde opløsning af SAS, indvilgede danskerne i at "betale deres andel".

I Norge havde en håndfuld banker og forsikringsselskaber forpligtet sig til at investere 10 millioner, hvilket svarede til ca. halvdelen af den private sektors andel, mens regeringen lovede at dække det, den private sektor ikke kunne skaffe.

I Sverige arbejdede transportminister Gösta Skoglund på at holde SAS kørende, og han talte pænt om de skandinaviske værdier, som luftfartsselskabet repræsenterede.

"Et af argumenterne for yderligere økonomiske støtte til SAS har været, at SAS er et konkret eksempel på skandinavisk samarbejde, én ting vi ikke har set andre steder", sagde han i en udtalelse i april 1961.

"Det er tydeligt, at de tre landes behov for luftfartstrafik bedst opfyldes med ét selskab", tilføjede han. "SAS er også et værdifuldt værktøj til promovering af vores lande i udlandet, og på den måde er det fx med til at hjælpe turismen".

SAS var ikke alene om sine økonomiske bekymringer, og den nye kapital gav virksomheden grund til optimisme. De solgte trods alt flere billetter end nogensinde, og indtjeningen på billetsalget var på sit højeste.  De oprindelige estimater blev justeret opad, og 200 millioner kroner mentes at ville give virksomheden lidt ånderum.Curt Nicolin og Marcus Wallenberg i 1961.

"Den næste teknologiske innovation kommer ikke før slutningen af 1960'erne, så SAS har et årti til at afskrive investeringen i jetflyene", skrev Dagens Nyheter.

Ikke alle var så forstående. Den svenske avis Expressen satte fokus på spørgsmålet om de tre landes tovtrækkeri om SAS-koncernens drift.

"Hvis de i stedet havde fokuseret på luftfartsselskabets bedste interesse i stedet for at forsvare nationale interesser, ville SAS i dag have sin primære base det eneste logiske sted, nemlig København, med kontorer og serviceydelser, hvor de ville være mest effektive", skrev avisen. "Det har på ingen måde været tilfældet. Tiden er inde til en radikal rekonstruktion".

I 1961 trådte administrerende direktør Åke Rusck tilbage, og Curt Nicolin overtog roret de næste ni måneder. Han reducerede medarbejderstaben med 18 % og sikrede, at virksomheden blev økonomisk ansvarlig igen. Da hans efterfølger Karl Nilsson afsluttede regnskabet i 1963, kunne SAS igen præsentere sorte tal med et overskud på SEK 21 millioner.

Katastrofen var afværget. Og det var tid at tænke store tanker igen.

Blev du inspireret af denne artikel?

Giv den en thumbs up!

likes

ANNONCE

Luk kort

Kategori

Fra artiklen

Del tips

Luk

Leder du efter noget specielt?

Filtrer din søgning

Luk