/\

ANNONCE

SAS har gået forrest i bestræbelserne på at sænke CO2-udledningen
SAS har gået forrest i bestræbelserne på at sænke CO2-udledningen

Fly

SAS er spydspids i bestræbelserne på at sænke CO2-udledningen

Flyrejser bærer ansvaret for 2 % af CO2-udledningen. I løbet af det seneste årti har SAS været spydspids i bestræbelserne på at mindske det tal. Biobrændstof og nye fly er blot nogle af vejene til at nå i mål.

Det er langt fra nemt at få ligningen til at gå op. På godt 30 år er antallet af flypassagerer steget fra næsten en halv milliard om året til tre milliarder. I de kommende 15 år forventes dette tal at stige til syv milliarder. Lavere billetpriser og større velstand har betydet, at flere og flere vælger at flyve.

Samtidig er klimaet en kilde til bekymring, og der er stigende behov for at styre udledningen af drivhusgasser. I henhold til FN's klimapanel kan lufttrafikken øge sin andel af emissioner, hvis der ikke bliver gjort noget for at tackle problemet.

Derfor har luftfartsindustrien slået sig sammen og er blevet enig om et globalt miljømål, nemlig en halvering af den samlede CO2-udledning i 2050 i forhold til det nuværende niveau.

Det er langt fra nemt at få ligningen til at gå op. På godt 30 år er antallet af flypassagerer steget fra næsten en halv milliard om året til tre milliarder. I de kommende 15 år forventes dette tal at stige til syv milliarder. Lavere billetpriser og større velstand har betydet, at flere og flere vælger at flyve.

Samtidig er klimaet en kilde til bekymring, og der er stigende behov for at styre udledningen af drivhusgasser. I henhold til FN's klimapanel kan lufttrafikken øge sin andel af emissioner, hvis der ikke bliver gjort noget for at tackle problemet.

Derfor har luftfartsindustrien slået sig sammen og er blevet enig om et globalt miljømål, nemlig en halvering af den samlede CO2-udledning i 2050 i forhold til det nuværende niveau.

"Luftfartsindustrien engagerer sig meget gerne i at drive udviklingen i den rigtige retning og hjælpe med at opnå et bæredygtigt samfund på langt sigt," udtaler Lars Andersen Resare, som arbejder med miljø- og bæredygtighedsspørgsmål hos SAS.

For SAS er dette ensbetydende med en strategi, hvor hver en sten bliver vendt. Hver eneste procentdel lavere brændstofforbrug mindsker klimapåvirkningen. F.eks. hjælper det at flyve med lettere interiør, cateringvogne og bagagecontainere, hvilket alt sammen er med til at mindske flyets vægt og sænke brændstofforbruget.

Selv mængden af vand til håndvaskene ombord er blevet justeret efter det faktiske behov for at nedbringe flyets startvægt. Og hvis 80.000 passagerer om dagen læser deres avis digitalt i stedet for på papir, ville dette mindske den last, der bliver båret op i luften, med fire tons. 

‘'Vi gør alt, hvad vi kan, for at minimere klimapåvirkningen fra vores fly, og biobrændstof udgør en del af løsningen.'

Der er også gjort en stor indsats for at forbedre driftsprocedurerne, både i luften og på jorden, herunder kortere ventetider samt flyvning på den rette måde, i den rette højde og med den rette balance. En stabil indflyvning og glidning ved landing, uden brug af motorerne, mindsker både støj og brændstofforbrug.

Et andet eksempel er at mindske den tid det tager at få el fra lysnettet koblet til flyet, når det ankommer til gaten.

"Det handler om en masse små ting, som løber op i omfattende reduktioner i udledningen over tid," siger Andersen Resare. "Siden 2005 har SAS reduceret sin samlede CO2-udledning med næsten 13 %, selvom antallet af passagerer er steget."

En forældet og ineffektiv måde at styre trafikken i luften på udgør et andet potentielt spild af brændstof. Sommetider tvinges fly til at kredse over lufthavne, og der er dele af verden, hvor fly alt for sjældent tager den mest direkte og effektive rute mellem to punkter.

 

Der er et initiativ undervejs i Europa for at udvikle et fælles luftrum, kaldet Single Europan Sky, som skal give større klimafordele. Det anslås, at et fælles luftrum i Europa kan mindske CO2-udledningen med 16 millioner meterton om året.

"Der er en strømlining på vej i luftrummet i EU," udtaler Andersen Resare. "Der er allerede sket store fremskridt på området i Norden, og det er noget, som SAS har arbejdet på i årtier."

Naturligvis er nye fly og nye motorteknologier ligeledes en vigtig del af arbejdet med at mindske klimapåvirkningen. De fly, vi benytter i dag, bruger under 3-4 deciliter brændstof pr. passager for hver 10 km, alt afhængigt af flyveturens længde. En flyvemaskines levetid er ca. 30 år. SAS har besluttet at opgradere motorerne og andre dele, som påvirker aerodynamikken i løbet af maskinens levetid. Når et fly er udtjent, bliver det erstattet med et nyt med ny teknologi, bedre ydeevne, lavere vægt og mere effektiv aerodynamik.

Foruden et stort antal kortdistancefly har SAS også påbegyndt en fornyelsesproces for sin langdistanceflåde med tolv nye fly i ordre. Ud over ny teknologi, forbedret komfort og reduceret støjniveau bruger hvert fly op til 25 % mindre brændstof, til trods for at der er blevet plads til flere passagerer.

"Og dette tal stiger for hver ny generation af fly," siger Andersen Resare.

Hurtige facts

Luftfartsindustrien er blevet enig om globale miljømål. Det overordnede formål er at skabe værdi på langt sigt, samtidig med at SAS hjælpes til at nå disse mål. Her er blot nogle få af de måder, hvorpå vi arbejder hen imod at skabe en bæredygtig fremtid:

  • Udskifte ældre fly med nyere, mere effektive modeller
  • Bruge de rette fly til opgaven (ikke flyve med store fly, som er halvt fyldte)
  • Arbejde for at fremskynde udviklingen af alternative og bæredygtige brændstoffer
  • Støtte princippet om at 'forureneren betaler' fuldt ud
  • Tage ansvar for vores andel af miljøpåvirkningen.

 

Read more

Et af nøgleelementerne i arbejdet med at mindske luftfartens andel af den globale CO2-udledning på lidt længere sigt er valget af brændstof.

Kommercielle fly bruger enten JET A eller JET A1, som begge er fossilbaserede brændstoffer. Disse skal opfylde høje standarder inden for smøring, flammepunkt og frysepunkt, før de kan godkendes. Luftfartsindustrien ser den storstilede indførelse af biobrændstof som en mulig vej til at mindske brugen af fossile brændstoffer og således som en begrænsning af luftfartens klimapåvirkning.

Mange luftfartsselskaber, bl.a. SAS, har gennemført regelmæssige flyvninger på en blanding af certificerede og godkendte biobrændstoffer. EU har sat et mål for luftfartsindustrien om at bruge 40 % biobrændstof pr. 2050.

SAS har nu underskrevet en aftale om løbende at levere en bestemt mængde biobrændstof til Gardermoen lufthavn i Oslo fra kilder såsom skovbrugsaffald. I denne sammenhæng er biobrændstof et syntetisk JET A eller JET A1 og har samme egenskaber som fossilt jetbrændstof – bare bedre: det opfylder strenge specifikationer, er miljømæssigt bæredygtigt og har samme energiindhold og lavere frysepunkt. Den eneste aktuelle ulempe er, at det er langt dyrere.
SAS sigter nu mod gradvist at øge sin brug af biobrændstof i det ultimative håb om at opnå brug i stor stil, om end priserne nødvendigvis må falde, for at denne løsning skal kunne svare sig kommercielt.

"Vi gør alt, hvad vi kan for at minimere klimapåvirkningen fra vores fly, og biobrændstof udgør en del af løsningen," siger Andersen Resare. "Sammen med de store aktører gør vi, hvad vi kan, for at fremskynde kommercialiseringen og opnå priser, som er mere konkurrencedygtige." 

Tekst: Mads Wigardt

Blev du inspireret af denne artikel?

Giv den en thumbs up!

likes

Sidst ændret: 5 september, 2018

ANNONCE

Luk kort

Kategori

Fra artiklen

Del tips

Luk

Leder du efter noget specielt?

Filtrer din søgning

Luk